Es geht mir nicht darum ob KW was taugt oder nicht, sondern darum dass es einfach nicht falsch ist etwas in den Raum zu werfen wovon man keine Ahnung hat. Damit mein ich jetzt nicht mal unbedingt deine Ahnung von GFW sondern vom Airride ! Und ein TOP Airride für 1800€ bekommst du sehr wohl. Zwar ohne Lufterzeugung aber auf jeden Fall so dass du es ganz normal fahren kannst. Dann noch für 250€ ein Neigungsbegrenzungskit und du fährst Airride mit Bilstein-Technologie und Nürburgabstimmung (was ja den Beiträgen zu urteilen für jeden hier besonders wichtig ist).
Wenn du so viel Ahnung hättest, wie du vorgibst, Steffen, dann hättest du den Kommentar bzgl. der einstellbaren Härte in Hinblick auf deine 19 Zöller gelassen. 1. Ist dein V2 lediglich in der Zugstufe einstellbar. Angenommen du bekommst in der Zugstufe eine Abstimmung hin, die für 99% der Straßenverhältnisse deiner alltägliche Fahrten exakt abgestimmt ist (was eher nicht der Fall ist) dann bleibt immer noch die Frage: Was ist mit der Druckstufe ?! Die bleibt so wie sie ist ?! Tolles Setup …
Dann lieber ein V3 bei dem beides möglich ist. Oder die parallel Verstellung von Bilsteins PSS16, etc.
Was ich gegen 19" hab ? Gar nix, fahr ich (noch dieses Jahr) wieder selber. Aber nur weils mir dabei eher afu die Optik ankommt. Aber da du ja schon den Mund bzgl. Fahrdynamk aufgemacht hast, müsstest du auch wissen, dass gerade Barracuda-Chromfelgen genau wie viele anderen "Show"-Felgen die ungefederten und rotierenden Massen am Fahrzeug deutlich erhöhen und dir damit sowohl Leistung, Fahrkomfort (durch das schlechtere (will heißen trägere) Ansprechverhalten der Radaufhängung) und Sportlichkeit verloren geht.
Also lass dein theoretisches "Fach"wissen in den KW-Katalogen und Tuning-Prospekten und poste erst wieder wenn du handfeste Beweise hast, dass ein Airride mit anständiger Ausstattung einem KW 1 oder 2, H+R, und wie sie alle heißen im alltäglichen bis hobbysportlichen Gebrauch nicht das Wasser reichen kann.
hatte es vom fahrwerk und ich hatte es nicht von den felgen ob die rennsport tauglich sind das ist wieder ein anderes ding.
grip hab ich durch aus mehr als serie mit den schlappen.
und wegen der zugstufe wenn ich die voll auf dreh was wird er dann? vlt härter?
schon mal was gehört dass man zu kw kann und sich sein fahrwerk so einstellen lassen kann wie man es will nach erfahrungswerten von denen
sicher nicht.
so kannst du ein rein für deinen wagen inviduelles setup machen lassen. klar druckstufe fehlt weiter. ;-)aber mir reichts
und dass irgendwelche perfomance verloren geht davon merk ich nix. klar 19" schwerer daher weniger anzug. aber das ist nicht der rede wert.
theoretisches Fachwissen ist doch wichtig sonst gebe es keine pläne zum bau eines fahrwerks
deine worte könntest dir ja auch zu herzen nehmen
außerdem habe ich je gasagt dass ich rennen fahre?
mir ging es nur meinen standpunkt den ich hier vertrete.
ich spreche da nicht von meinem auto sondern geht es mir rein um gfw vs. ar
find es nur lustig wie sehr du dich in das thema steigerst.
will dir ja nix böses desegen komm ein wenig runter. nicht gut für den blutdruck sowas.
aber wenn es dich beruhigt schreib jetzt nix mehr sonst wird des eine endlose geschichte.
Um meinen Blutdruck kann ich mich selber kümmern, das kannste mir glauben.
Ich wir hier auch niemandem was Böses aber Vergleiche die sich auf nicht vorhandene Erfahrungen stützen kann ich einfach nicht abhaben. So einfach ist das.
Und dads einzigste was durch deine Einstellerei hart wird ist dein Zugstufe. Da kann auch KW noch so viel einstellen.
Kleines Beispiel: Du fährst mit deinem (mal angenommen sehr tiefer gelegten) Fahrzeug über so einen Geschwindigkkeitshubbel. Durch die im Vergleich zur Zugstufe nun relativ weiche Druckstufe sorgt für ein weniger gehemmtes Einfedern und das Rad federt mehr in das Radhaus ein. Nun hast du den Hubbel bereits passiert und es befindet sich kein "Boden" mehr darunter. Da du deine Zugstufe nun recht hart eingestellt hast, fährt das Rad deutlich langsamer den vorher leicht eingefederten Federweg zurück Richtung Boden.
Das Ergebnis:
Die Vorderachse "fällt" den Weg, den das Rad nicht schnell genug wieder zurückfedern kann auf den Boden. Das gibt einen ordentlichen Rums uns sorgt für weitere Kräfte durch die durch den "freien Fall" nun deutlich mehr gespannten Federn. Diese federn deutlich mehr ein durch diese zusätzliche potentielle Kraft und deine "weiche" Druckstufe federt wie gehabt wieder weiter ein. Somit hast du durch den "Aufschlag" subjektiv das Gefühl dein Fahrwerk ist "hart". Das einzige was hier jedoch hart ist/war ist der Aufprall deiner Räder auf den Boden. Dass das weder gut für Traktion noch für die Lager, etc. ist ist klar. Durch GWF, Airride, etc. werden die ja eh schon gut belastet. Die Tatsache des Verlustes ist jedoch noch schlimmer, wenn man sich vorstellt, dieser Geschwindigkeitshubbel ist nun z.B. eine größere Querfuge, Bodenwelle oder Brückenübergang bei 200km/h und genau in dem Moment willst du wieder einscheren, musst einem Hinderniss ausweichen. Wenn dann noch die Fahrbahn nass ist, viel Spaß beim Abfangen …
Denk mal drüber nach.
Daher sag ich auch immer Leute die sich ein härteverstellbares Gewinde kaufen wollen wegen der "Verstellmöglichkeit", dass genau das gegeben ist, wenn man sich nicht ein bisschen Gedanken über die Auswirkungen auf die Fahrdynamik macht und nicht gleich denkt "hart" ist gut für bessere Straßenlage. Denn dann Verstellt man im wahrsten Sinne des Wortes dieselbige und zwar in negativem Sinne.
Das ist auch theoretisches Wissen aber mit Überlegung auf die praktischen Auswirkungen.
Leider gibt es keine Foren in denen man über derartige Dinge diskutieren kann, wenn dann sind das nur Motorsport-Foren in denen es wirklich ausschließlich um kompromisslose Abstimmungen für die Rennstrecke. Und das ist nichts für den Alltag. Dass man aber auch hier den werksseitigen Kompromiss noch verbessern kann bleibt leider im Leeren, weil das nötige KnowHow und die Zeit fehlt.
Und gerade weil ein Airride Fahrwerk durch die variablen bzw. aus dem Innenraum verstellbaren Federkennlinien hier einfach anzupassen ist, kann man nicht sagen, dass ein Airride ein Fahrdynamik-Loser ist.
Wie kann eine Druckstufe mit fester Kennlinie (wie beim KW 2) in irgendeiner Weise "weicher" werden, wenn man die Zugstufe härter stellt? Dann soll dadurch noch das Rad weiter einfedern, obwohl die Druckstufe weiterhin mit der gleichen Kennlinie arbeitet?!
Der Dämpfer bewegt sich rein und raus beim ein- bzw. ausfedern. Wenn ich nun das ausfedern härter stelle und das einfedern gleich bleibt leidet darunter natürlich das Fahrverhalten.
Das sich das Fahrverhalten ändert steht außer Frage, aber warum soll ein Rad weiter einfedern, wenn ich die Zugstufe (für ausfedern zuständig) verstelle und die Druckstufe (einfedern) gleich bleibt?! So hat es low-quattro geschrieben.
Evtl. hab ichs weng verwirrend geschrieben, aber hab einfach so geschrieben wies mir in den Kopf kam, wollte da keine Diplomarbeit draus machen.
Natürlich bedingt beim KW2 die Zugstufe nicht die Druckstufe.
Was ich aber meinte ist, dass das Rad (durch die im Vergleich zur Zugstufe deutlich weichere Einstellung) viel weiter eintaucht, als das Rad beim Ausfedern (durch die im Verlgiech zur Druckstufe deutlich härtere Einstellung) in der gleichen Zeit wieder zurücklegen könnte.
So besser ? Bei gleicher "Härte" von Zug und Druckstufe taucht der Rad mehr oder weniger gleich schnell ein und aus. Bei härterer Zugstufe bleibt das Rad länger "oben hängen" bis es wieder den Boden berühren würde.
Airride
Das Problem dieser Fahrwerke ist einfach das Material selbst- Luft.
Nichts ist so schwierig zu kontrollieren wie Luft- seis Öl, Wasser o.ä.
Wenn man mal ein "Airride" Fahrwerk eines Herstellers (Mercedes SL, Audi A8,…) mit den Nachrüstkits vergleicht, dann sieht man vielleicht welche Unterschiede es hier gibt.
Sicherlich gibt es mittlerweile einen gewissen Stand der Technik aber die Zahl der wirklich legal zulässigen Kits ist doch sehr gering und dies liegt nicht in erster Linie am Fahrverhalten sondern an der Zuverlässigkeit der Technik.
Sicherlich wird hier stetig weiter entwickelt, ich bin jedoch der Meinung dass aktuell noch kein Luftfahrwerk an ein herkömmliches Gewindefahrwerk heranreicht.
Bilstein Carlift
Ganz schlechtes Beispiel für Airride, da es sich eigentlich nur um einen Luftbalg am einen Ende einer herkömmlichen Gewindefahrwerksfeder handelt.
Im normalen Fahrbetrieb liegt dieser Balg auf Block, d.h. er ist komplett zusammengedrückt und hat keine Auswirkung auf das Fahrverhalten.
Somit wirkt sich dieses Liftsystem auch gar nicht auf das Fahrverhalten aus, denn es stellt nur eine Art Distanztück dar, solange es nicht "aufgeblasen" wird.
Mit angehobenem Wagen jedoch fährt man auf dem Luftbalg, dies jedoch nur in niedrigen Geschwindigkeiten und eben auf einem Luftpolster das eben wiederum keine genau definierte Dämpfung hat.
KW HLS
Dieses System hat den gleichen Effekt wie der Lift von Bilstein, arbeitet jedoch nicht mit Luft sondern mit Hydraulik.
Soll heißen, es werden Hunzylinder auf den Federbeinen verbaut und diese werden über eine Servopumpe angesteuert.
Diese Technik greift nicht in die Dämpfung ein, da hier über den Öldruck und Ventile dermaßen hohe Kräfte generiert werden, dass keine zweite "Feder" gegeben ist.
Das HLS System hebt den Wagen innerhalb von 3-4 Sekunden komplett an, beim Cargraphic System verwendet man den Bordkompressor und dies sollte im Bereich von 20 Sekunden oder länger sein, kenne keine genauen Daten.
Es stimmt, dass 65mm Restgewinde vorhanden sein müssen, da die Hubzylinder 65mm aufbauen und diese müssen kompensiert werden, um nach dem Einbau wieder auf die gleiche Höhe zu kommen.
Es wird jedoch wohl in naher Zukunft ein System explizit für die Golf 5 Bodengruppe angeboten, welches eine kürzere Feder für die VA beinhaltet und somit sollte auch dieses Problem gelöst werden.
Zugstufeneinstellung
Bei Veränderung der Zugstufe verändert man die Ausfedergeschwindigkeit des Dämpfers.
Theoretisch wäre es so, dass mit harter Zugstufe und weicher Druckstufe der Wagen "sich nach unten pumot" bei mehreren aufeinanderfolgenden Wellen.
Man muss jedoch zum einen das generelle Verstellfenster betrachten, welches der Hersteller vorgibt und v.a. das komplette System.
Es wird z.B. beim Einfedern nicht das komplette Öl durch das Bodenventil gedrückt sondern es läuft auch ein Teil üver Rückflussöffnung hinter den Kolben, da sonst beim Ausfedern dort ja nur Luft wäre.
Genauso verhält es sich beim Ausfedern, auch hier läuft über Rückflußscheiben ein Teil des Öls durch das Bodenventil zurück.
Soll heißen, selbst wenn die Druckstufe komplett geschlossen wäre, fließt ein Teil des Öls zum einen über den Rückfluß im Bodenventil und zweitens, actio = reactio, die zuvor komprimierte Feder will sich wieder entspannen und drückt den Dämpfer auseinander.
Ein polterndes Rad aufgrund zu hoher Zugstufenkräfte kann ich also nicht nachvollziehen.
Des Weiteren bin ich der Meinung, dass die Variante 2 sowieso etwas außen vor ist.
Viele Leute denken bei 3 Varianten nehme ich die mittlere, wird schon passen.
Ich persönlich würde überlegen- will ich einstellen oder nicht.
Wenn nicht, dann Variante 1 und wenn schon, dann Variante 3.
Hier habe ich entweder keine oder alle Möglichkeiten, meine Meinung.
Und weiter ?! Hat jetzt nicht wirklich was beigetragen.
zu 1. Das gleiche Palaber wie von anderen auch. Wenn man keine Ahnung hat …
Schau dir doch mal ein S-Klasse Luftfedermodul an … Vergleich das mal mit nem Bagyard strut. Da liegt der Qualitätsunterschied im Vorteil für Bagyard. Alleine schon durch die Balgwahl … Falten- statt Rollbalg ist
das Zauberwort !
zu 2. Ist noch gar nicht offiziell, bisher nur Cargraphic Airlift. Und das habe ich erwähnt, weil hier niemand irgendwelchen Luftbälgen vertraut. Einzig und alleine deswegen. Dass das kein vollwertigen Airride für Porschefahrzeuge ist, sollte klar sein.
zu 3. Ist ein unsinniges System weil die Hydraulik, etc. viel zu sperrig und eher anfällig ist. Außerdem ähnlich wie Airlift, fällt also ganz raus.
zu 4. (nicht 3.)
Wie bitte ? Was ? Bodenventil ? Junge, du willst mir doch nicht ernsthaft erzählen du hälst 2-Rohr-Dämpfer für die beste Lösung für den sportlichen Einsatz ? Einrohr-Upside-Down. Und NICHTS anderes ! Kannst ja mal den Röhrl fragen …
zu 1.
Ok, wenn du der Meinung bist, dass die Airride Systeme so gut sind, dann läuft wohl beim Marketing was schief, denn die Verbreitung dieser Systeme im Vergleich zu den klassischen Gewindefahrwerken ist ja nicht umwerfend.
zu 2.
Sorry, mein Fehler- ich meinte Cargraphic Airlift, hatte aber bereits Bilstein im Hinterkopf weil die Dämpfung dazu von dort kommt.
zu 3.
Unsinnig, weil zu sperrig?
Die Erklärung würde ich gerne mal hören.
Ein System, welches die Abmaße eines Dämpfers nicht verändert (im Vergleich zum Airlift und auch einigen Airride Anbietern mit den großvolumigen Bälgen), dessen Servopumpe inkl. kompletter Steuereinheit knapp über 5kg wiegt und kompakt in einem Gehäuse verbaut wird, welches teilweise sogar komplett im Auto installiert werden kann ohne Stauraum zu beanspruchen.
Anfällig- woher kommt die Erfahrung?
zu 4.
Wie definierst du sportlichen Einsatz- 24h Rennen oder sportliche Landstraße?
Wenn 24h Rennen, dann kann ich das ja bei einem McPherson Dämpfer noch verstehen aber auf der Landstraße?
Eine Dämpferpatrone nochmals kopfüber in ein Gehäuse, damit man das Gewicht nochmals erhöht, die Wärme nur spärlich abgeleitet wird und zusätzlich zum Öl dieses sehr heikle Medium Luft als Unterstützung zur Dämpfungskraft?
Vermutlich bist du auch der Meinung, dass eine gekoppelte Zug- und Druckstufe besser ist als die Möglichkeit, diese beiden Werte unabhängig voneinander einzustellen…
Bezüglich Walter Röhrl, schonmal mit ihm gesprochen oder gar gefahren?
Oh mann, ich glaub da treffen einfach zwei Welten auf einander, wir also Dom und ich schwören auf Airride und würden es immer wieder verbauen. Gut fahre ein G.A.S ist zwar nicht schlecht aber das Bagyard übertrifft alles was mit Luft zu tun hat.
Ich kann für mich sagen, das ein Airride bei weitem nicht so schlecht ist wie es dargestellt wird. Warum verbaut z.B Audi selbst Luftfahrwerke, weil Audi eine scheiß Marke ist???
Weil Audi einen großen Aufwand beim Adaptive Air Suspension Fahrwerk betreibt. Allein die Sensorik. Zum Beispiel kommen zur Überwachung der Aufbaubewegung drei Beschleunigungssensoren zum Einsatz. Die Dämpfungsregelung kann jeden Dämpfer unabhängig regeln. Der Federbalg wird von einem Aluminiumzylinder umfasst. Eine wesentliche Verbesserung des Ansprechverhaltens ist die Folge. Und so weiter…
Mehr Infos findest du im Audi Selbststudienprogramm Nr 292.
Das betrifft aber alles nur die Dämpfer. Aber nicht jedes serienmäßige Luftfahrwerk hat eine Dämpferregelung a la CDC von Sachs. Das kannst du nicht vergleichen.
Und mit copy & paste des Inhalts des SSP ist hier niemandem geholfen.
Schau dir mal ein S-Klasse Luftfederbein an und eins von Bagyard mit ähnlichem Aufbau. Dann möchte ich mal wissen was besser ist vom Fahrverhalten. Ich glaube mit ner Bagyard-S-Klasse ist man deutlich flotter unterwegs als mit ner Serien-S-Klasse im "Sport"-Modus ohne CDC.
Klar hilft es per Copy&Paste Teile des SSP hier rein zu kopieren. Es zeigt in Teilen den Unterschied zwischen dem Audi Luftfahrwerk und einem Nachrüstairride auf. Wie sollte man sonst den Unterschied aufzeigen? Trommeln bringt wohl nichts.
Wer das Audi Adaptive Air Suspension Fahrwerk auf die gleiche Stufe mit einem Nachrüstairride stellt, vergleicht Äpfel mit Birnen. Ende und aus.
Moment, es treffen keine Welten aufeinander und ich kann volkommen verstehen, dass jemand ein Anhänger dieser Technik ist- gar kein Problem.
Kritisch wirds, wenn mir jemand sagen will, dass ich keine Ahnung habe und mich mit Junge anspricht- das kann ich nicht wirklich leiden.
Anscheinend sind aber die Argumente bereits ausgegangen weil meine Fragen wurden ja nicht beantwortet.
Was ich ja richtig toll finde ist, wenn jemand alles um sich herum niedermacht- kommt meistens davon wenn man für den eigenen Standpunkt selbst wenig Argumente hat.
Die Aussage mit Mercedes lass ich mal so stehen- da wirds langsam amüsant.
Über Performance möchte ich hier schonmal gar nicht sprechen, denn den S Klasse Fahrer möchte ich sehen, der bei diesem Fahrzeug Wert auf Performance legt- hier spielt komfortables und angenehmes Gleiten mit minimaler Geräuschkulisse eine viel größere Rolle.
Wie sieht das eigentlich aus bei den Airride Fahrwerken der aktuellen Generation, TÜV Gutachten zur normalen Abnahme bei jedem Wald und Wiesen TÜV mit enthalten?
Wie lange dauert ein Einbau, wer kann diesen vornehmen, wie lange Garantie, welche Sicherheitsstufen wenn ein Defekt im System vorliegt?
sonst gebe es keine pläne zum bau eines fahrwerks 
