Alles klar das bekommen wir hin ;))
Wenn ich den Benzindruck messen will brauch ich ja nur ein T-stück und ein Manometer und n stück unterdruckschlauch mehr nicht oder?
T-Stück, Manometer, Schlauch, soweit alles richtig. Das Manometer muss geeignet sein zur Messung von Druck in Flüssigkeiten, der Schlauch muss kraftstofffest sein und 10 bar vertragen können. Das T-Stück anzuschließn ist ein bißchen Gefrickel. Du musst vor dem Druckregler die Zuflußleitung abmachen (Achtung Restdruck, Lappen bereit halten, sonst Sauerei). Das ist ein Schlauch, der auf eine Metallleitung geschoben und mit einer Schelle befestigt wird. Bei der K-Jetronic früher waren alle Anschlüsse geschraubt, hier ist das nicht so. Dein T-Stück muss also die entsprechenden Gegenstücke haben. Die Jungs von meiner Werkstatt des Vertrauens hatten ein wenig improvisiert und dann ging das. Das muss absolut dicht sein, damit Dir die Kiste nicht abfackelt.
Die Prüfanweisung laut Werkstatthandbuch sagt:
Motor im Leerlauf drehen lassen --> Sollwert 2.5 bar
dann den Druckschlauch vom Benzinregler abziehen --> Sollwert 3 bar
Nicht vergessen, den Schlauch wieder draufzustecken:fuchs:
Um die Förderleistung zu prüfen haben wir folgendes gemacht:
Das Manometer mit Klebeband von außen an der Frontscheibe befestigen, den Schlauch irgendwie unter der Haube durchfummeln und die Haube im Fanghaken einrasten.
Fahren.
Dabei das Manometer beobachten. Wenn bei Vollgas und hohen Drehzahlen der Wert nicht fällt, sind Kraftstoffdruck und Pumpenförderleistung ok.
Aus dem vorletzten Post lese ich evtl ein Missverständnis raus. @KA, das Manomenter wird in die Benzinleitung eingebaut, nicht in die kleine Unterdruckleitung, die oben auf den Regler geht. … weil du was von einem "kleinen Stuck Unterdruckschlauch geschrieben hast"
@Wer
Jain, die Einspriotzzeiten sind schon absolute Werte, die sind auch so korrekt. Das ist im Prinzip die Ontime bzw das HighSignal an der Düse, die ja getaktet läuft. Das Taktsignal ist beim Ottomotor in Frequenz und Duty variabel. Mit steigender Zeit erhöht sich die Frequenz und bei gleichbleibender Ontime verkürzt sich die offtime, als die Auslastung (Duty) steigt. daraus ergibt sich pro Drehzahl eine maximal mögliche Einspritzzeit. Nach dieser Zeit erfolgt schon wieder der Einspritzbeginn für den nächsten Arbeitstakt. Wenn du also beispielswiese nur 30ms pro Arbeitstakt zur Verfügung hast, aber 31ms einspritzen willst, kann das gar nicht funktionieren und dein gemsich magert ab.
Das wird vom Steuergerät erkannt. Als erstes wird die Einspritzzeit noch weiter erhöht und danach wird die Last zurückgenommen
Deine Diagramme sind soweit erstmal ganz ok. Ich empfehle dir vielleicht das nächste mal mit Gitternetzlinien und "besseren" Intervallen auf der x-Achse zu arbeiten. Inhaltlich bleiben die Diagramme zwar gleich, macht es aber duetlich einfach die zu lesen.
Ich schau mal ob ich nachher Lust habe auch mal ein zwei Diagramme zu erstellen, auch wo ich neue Rechengröße mit einfüge
Jap das hab ich verstanden, war anfangs ein kleiner Denkfehler von mir…
Und Diagramme sind immer gut wenn du Lust hast nur her damit ;))
So, hier mal auf die schnelle zwei Diagramme.
ich habe als Rechengröße die maximal möglkiche Einspritzzeit mit hinzugefügt. Diese wird nicht im MWB abgespeichert, sondern muss rechnerisch ermittelt werden. --> Blaue Linie.
Bei 5100rpm ist der Schnittpunkt aus maximal möglicher Einspritzzeit und echter Einspirtzzeit. Das heißt, es muss mehr rein, als überhaupt rein kann. Danach wird das vom Steuergerät erkannt (Lambda) und deswegen wird kurz danach der Ladedruck zurückgenommen.
Das zweite Diagramme ist aus dem ersten Diagramm Kreis reingezoomt.
Bei 5600rpm passt die Eionspritzzeit wieder. Liegt also unter der maximal möglichen Einspritzzeit. Foglich regelt das Steuergerät den Druck wieder nach oben.
Bei 5800 ist die Einspirtzzeit aber wieder über der maximal möglichen und deswegen wird wieder runtergeregelt. (zweiter Pfeil)
Warum der Ladedruck runtergeregelt wird ist eigentlich ganz klar, das hatte ich jka auch bereits im ersten Post gesagt. Die Ursache ist jetzt halt die Frage.
Worauf du jetzt bei der Fehlersuche achten musst weißt du ja. Sobald die Einspritzzeit wieder unter der max. Möglichen liegt ist alles in Ordnung. Also das Ziel ist bekannt und du kannst testen.
Nochmal zur Erinnerung, was möglich wäre.
-Spannungsversorgung Kraftstoffpumpe
-Förderleistung
-Applikation
-Kraftstofffilter
-Benzindruckregler
Wie alt ist denn der Kraftstofffilter? Der kostet in der Regel irgendwas um 10€ und ist recht schnell gewechselt. Wenn das Wechseldatum unbekannt ist würde ich da mal anfangen. 10€ tun jetzt nicht soooo weh. Dann ist er zudem auch noch gewecshelt und geht (relativ gesehen) am schnellsten
Dass der untenrum bis 3000rpm etwas spät kommt ist höchstwahrscheinlich eine komplett andere Baustelle.
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Ganz anderes Thema, halt deinen Ladeluftkühler mal genau im Auge, deine Ansauglufttemperatur ist viel zu hoch!! Das ist auf dauer gesehn nicht gut. Ein Diagramm folgt
EDIT:
Hier noch die Temperatur
Ich weiß jetzt nicht welcher Gang das war. Vierter? Da sieht man schön, dass die Ladelufttemepratur extrem hoch wird. Wie warm war es bei der Messung? 20-30°C ??
Die Werte gehen da auf über 65°C hoch. Ich weiß´nmicht ab wann der Bauteilschutz zuschlägt, bzw was Sensorende ist. Aber das war jetzt bei einem einzigen Run. Wenn du jetzt alle Gänge voll durchlädst, also richtung Vmax, dann ist das alles andere als gesund.
Einen besseren Ladeluftkühler solltest du auf jeden Fall auf die To-Do Liste setzen.
EDIT:
Auch gut zu sehen, dass die Ladelufttemperautr erst konstant bleibt, wenn der Ladedruck massiv zurückgenommen wird. Wobei auch hier nochmal der Hinweis, dass ich nicht wieß, was der Sensor überhaupt maximal anzeigen kann. Wenn du jetzt das Kraftstsoffproblem in den Griff bekommst, und der Druck wieder steigt, dann kann das durchaus sein, dass die Temepratur noch höher wird und du in den nächsten Bauteilschutz rennst und die Last wieder zruückgenommen wird
Ob der Benzinfilter schon gewechselt wurde weiß ich nicht, von mit bisher noch nicht…
Werde den dann gleich nächste Woche mal wechseln
Wie kann ich genau die Spannungsversorgung der Kraftstoffpumpe genau messen?
Für die Förderleistung werde ich mir auch noch was basteln um den Benzindruck zu messen.
Den LLK wollte ich sowieso mal in Angriff nehmen und evtl auf fmic umrüsten aber mit ner kleinen Nutzflächen…, oder bin ich mit nem. Smic besser drann??
Bis jetzt Schonmal Riesen Dank das ihr euch Mühe gebt und mir hier bei meinem Problem helft :)))
Direkt an der Kraftstsoffpumpe die Plus Minus Leitungen raussuchen, ich weiß leider gerade die Kabelfarben nicht auswendig - müsste selbst nachschauen. Da klemmst du ein Multimeter dran, einfach auf 20VDC stellen und dann sollten da irgendwas um 13V anliegen. Nimmst am besten einen Kumpel mit dazu und fährst wieder volle Last. Die Spannung darf dann dabei nicht einbrechen. Muss also konstant bei irgendwas um 13V sein.
Es macht da übrigens keinen Sinn irgendwo anders zu messen. So nah wie möglich an die Pumpe dran gehen.
Mal ne dumme Frage wo ist die Kraftstoffpumpe genau? 
Unter rücksitzbank wenn ich mich jetz nich irre
Beifahrerseite oder?
Weil wenn ich die. Rücksitzbank umklappe sehe ich nix…
Ah okaay, habe auch schon gesucht aber das Bild nich gefunden, danke dir 
Yo. Viel Glück. Ich hoffe, Du findest was.
@BW-Boosted: Du gewinnst. Deine Grafiken sind schöner. 
Danke für die fruchtbare Diskussion.
Sooo bin gerade dabei am basteln, werde jetzt gleich mal die Spannung der Benzinpumpe messen und nachher dann evtl. Noch den Benzindruck.
Ne frage zum Benzindruck, welche genau ist die Zufluss Leitung, die Leitung die über die Leiste zum BDR geht oder die Leitung die unten aus dem BDR geht?
Müsste ja theoretisch die Leitung sein die von unten in dem BDR geht oder?
UPDATE :
Spannung der Benzinpumpe gemessen
Spannung an der Benzinpumpe war konstant 13V bei Leerlauf, unter Volllast eigentlich auch 13V nur ab und zu mit nem Peak nach unten oder oben…
Unterster Wert war 12,89V
Höchster Wert war 13,08V
Das müsste soweit i. O sein?
Der Zufluss ist die Leitung, die auf die Leiste mit den Einspritzventilen geht, das eckige Rohr.
Was aus dem Druckregler unten rauskommt, ist der Rücklauf.
Schau mal auf das Bild.
Ah okay, falsch gedacht
Aber warum kommt der BDR nach den einspritzventilen, da hat der doch keinen Sinn bzw. Was für ne Funktion hat der dann beim Rücklauf?
Werde dann morgen mal den Benzindruck testen vorbereitet ist soweit alles.
Muss dann nur noch angeschlossen werden
Die Einspritzventile brauchen einen definierten Druck, sonst funktioniert das nicht.
Deshalb muss die Pumpe mehr Menge und mehr Druck liefern können als man braucht, damit zu keinem Zeitpunkt der festgelegte Druck unterschritten wird.
Der Druckregler stellt einen Strömungswiderstand dar, der sich immer so einstellt, dass der überschüssige Kraftstoff abgeleitet und in den Tank zurückgebracht wird. Hätte man keine Rückleitung, so würde sich der maximale Betriebsdruck der Pumpe einstellen, z.B. 4 oder 5 bar, was zuviel wäre. Gäbe es den BDR als Widerstand in der Rückleitung nicht, würde der Druck extrem abfallen.
Achsoo, ich dachte nämlich das Benzin geht über der BDR und der stellt sich dann so ein das der richtige Druck an den Düsen ist, aber sehr gutes Bild für die Erklärung, danke dir