ergänzend zum LMM hab ich das gefunde:
Der zwischen Luftfilter und Ansaugschlauch sitzende HFM besteht aus einem Kunststoffmessrohr, und dem eigentlichen Sensorelement. In diesem sitzt ein filmartiger Heizwiderstand und elektronische Bauteile.
Das Sensorelement ragt in den Luftstrom und wird von der vorbeiströmenden Luft abgekühlt. An dem Sensorelement liegen 5 V stabilisierte Spannung an wird das Sensorelement abgekühlt steigt der Strom für den Heizvorgang die Auswerteelektronik im HFM wandelt den Heizstrom in ein analoges Spannungssignal um und wird an das Motorsteuergerät gegeben.
Nur ein Teil des Luftmassedurchflusses wird vom Sensorenelement registriert. Die totale Luftmasse, die durch das Messrohr fließt, wird mittels Kalibrierung, als die Charakteristischkurvendefinition bekannt, ist bestimmt.
Ausfallursachen:
Heißfilmluftmassenmesser sind sehr empfindliche Bauteile.
Was sie gar nicht gut vertragen, sind Verunreinigungen jeglicher Art, Staubpartikel und Wasser. HFM sind nicht verschleißfrei und quittiert je nach Einsatzbedingen teilweise nach 30000 Kilometern seinen Dienst oder liefert falsche Messwerte.
Durch Schmutzpartikel in der angesaugten Luft wird die sensible Oberfläche des HFM sukzessive zerstört. Durch teilweise ungünstig verlaufende Ansaugwege kommt die Messfläche auch bei Regen mit Wasser in Kontakt. Sollte jemand noch einen Sportluftfilter verwenden, so beschleunigt sich der Luftmassenmessertod.
Die Sportluftfilter lassen in aller Regel größere Korngrößen passieren, die dann auf die Oberfläche treffen und sich aufgrund der Hitze fest brennen. Zudem sorgt das sich herauslösende Öl, mit dem die meisten Sportluftfilter getränkt noch schneller für eine Belegung der Oberfläche des HFM und führt somit im Regelfall zu einem vorzeitigen Verschleiß.
Meist wird behauptet, dass das nur der Fall ist wenn der Filter übermäßig eingeölt ist, dem ist nicht so bei den Strömungsgeschwindigkeiten (mittlere Strömungsgeschwindigkeit 50 - 200 m/s) wird nach einiger Zeit genug Öl auf dem Sensor niederschlagen um ihn zu zerstören.
Diffundierende Gase nach Abstellen des Motors schaden ebenfalls der Messsensorik.
Selten fallen HFM komplett aus. In den meisten Fällen ermitteln sie aufgrund einer Schmutzschicht auf dem Sensorelement einen falschen Luftmassenwert, was zwangsläufig zu Fahrverhaltensmängeln führt.
Bemerkbar macht sich ein solcher Fehler meistens durch schlechte Leistung aber erst ab einer bestimmten Drehzahl (ab 3000 U/min). Bis zu diesem Bereich zieht das Fahrzeug ganz normal. Darüber hinaus hat der Fahrer den Eindruck, dass das Fahrzeug festgehalten wird. In einigen Fällen ist die Leistung im oberen Drehzahlbereich wieder annähernd normal.
Warum sinkt die Motorleistung, wenn der HFM falsche Messwerte abgibt?
Durch die Verschmutzung der Messsensorik wird das Hitzelement durch die vorbeiströmende Luft nicht mehr stark genug abgekühlt, somit wird auch nicht viel Strom zum Aufheizen benötigt, aber gerade dieser Strom ist ausschlaggebend für die Lasterfassung: Viel angesaugte Luft, starke Abkühlung, viel Strom zum Erhitzen, viel Strom bedeutet hohe Einspritzmengen möglich. Hohe Einspritzmenge, viel Leistung, volle Zylinderfüllung.
Da der HFM im Kernstrom der angesaugten Luftmenge liegt und in einem abgestimmten Schutzrohr mit spezieller Luftführung im Ansaugstutzen hinter dem Luftfilter liegt, sollte man es im Hinblick auf optimale Leistung tunlichst vermeiden die Ansaugwege zu verändern.
Sensor Luftmassenmesser
Schon bei der Verwendung von Sportluftfiltern kann die Leistung sinken, weil aufgrund der Filterbauweise die durchströmende Luft einen geänderten Luftweg durch das Ansaugrohr nimmt und der HFM dann nicht mehr im Kernstrom der angesaugten Luftmasse liegt. Außerdem wird viel weniger Feuchtigkeit von Sportluftfiltern absorbiert (man sollte mal nach längerer Regenfahrt den Luftfilterkasten öffnen und sehen wie viel Wasser da im Kasten liegt und den nassen Luftfilter betrachten.
Faktisch bekommt der Motor bei guten Sportluftfiltern zwar mehr Luft als bei Serienluftfiltern, da der Luftstrom aber einen anderen Weg um den HFM nimmt, wird diese Mehrmenge nicht erfasst, im Gegenteil, der Kernstrom der Luft zischt am HFM vorbei, es kann sogar weniger Luft gemessen werden, die Leistung sinkt!
Was kann man gegen vorzeitiges HFM Sterben tun? Leider wenig.
Daher ist bei Wartungsarbeiten besonders darauf zu achten, dass Luftfilterelemente in Erstausrüsterqualität verwendet werden.
Alle Luftleitungen absolut dicht sind und das Luftfiltergehäuse mit einem fusselfreien Tuch (keine Pressluft) sorgfältig gereinigt wird.
Besteht der Verdacht, dass Feuchtigkeit angesaugt wird, sind zusätzlich alle Luftwege sorgfältig zu untersuchen.
Bei Regen nicht so dicht hinter Fahrzeugen herfahren, um ein Ansaugen der verunreinigten Gischt zu vermeiden. Ablauf der Garantie den HFM gründlich überprüfen lassen, um eventuell über Garantie einen neuen zu bekommen.
Das Reinigen des HFM mit Bremsenreiniger hat nur kurzfristigen Erfolg. Zwar lösen sich einige Beläge auf dem Sensorplättchen, aber der Reiniger selbst schadet dem HFM und die Stellen am Sensorplättchen, die durch Partikel geschädigt sind bleiben.
Auf keine Fall darf das Sensorelement aus dem Gehäuse herausgeschraubt werden.
Es lässt sich beim Wiedereinbau nicht mehr in der Orginallage befestigen.
Selbst keinste Lageverschiebungen führen zu falschen Messwerten.
Wie erkenne ich einen defekten HFM:
Auswirkung bei Signalausfall
Bei Ausfall des Luftmassenmessers errechnet das Steuergerät einen Ersatzwert. Diese „Notfunktion“ ist so gut abgestimmt, daß sie nur schwer durch verändertes Laufverhalten des Motors erkannt werden kann.
Noch nicht ganz defekte, aber schon deutlich geschädigte HFM erkennt man am verspäteten Ansprechen des Motors auf plötzliches Gasgeben, ein Aufschaukeln im Teillastbereich und schleichenden Vmax Verlust erkennen.
Messtechnische Erfassung:
Messtechnisch kann man das natürlich erfassen. Entweder mit einem Voltmeter indem man den Spannungsverlauf am PIN 5 abgreift. Man führt eine sogenannte Null-Luft-Messung durch, dazu benötigt man ein Multimeter mit einem Messbereich das zwei Stellen hinter dem Komma anzeigen kann.
Pinbelegung BOSCH HFM
Pin 1 Frei
Pin 2 + 12 V
Pin 3 Masse
Pin 4 + 5 V
Pin 5 Signal 0 - 5 V
ergänzend zum SUV dieses:
Wirkungsweise:Das mechanische Schubumluftventil wird durch Unterdruck angesteuert. Wenn man vom Gas geht und der Motor in den Schubbetrieb geht wird das Schubumluftventil geöffnet.Wird die Drosselklappe geschlossen, entsteht durch den weiterhin anliegenden Ladedruck ein Staudruck im Verdichterkreislauf. Das Verdichterrad wird dadurch stark abgebremst. Beim Öffnen der Drosselklappe müßte der Turbolader wieder auf Drehzahl gebracht werden. Durch die Schubumluftsteuerung wird das ansonsten entstehende Turboloch verhindert. Das Umluftventil ist ein mechanisch betätigtes,pneumatisch gesteuertes Feder-Membran-Ventil.Es wird zusätzlich über ein elektrisches Umluftventil N249 von dem Motorsteuergerät angesteuert. In Verbindung mit dem Unterdruckreservoir erreicht man ein vom Saugrohrdruck unabhängiges Arbeiten des Umluftventiles N249. Bei Ausfall des Umluftventiles N249 erfolgt die Steuerung durch den Unterdruck des Motors hinter der Drosselklappe. Sobald die Drosselklappe geschlossen wird, schließt das Umluftventil den Verdichterkreislauf kurz.Der Unterdruck wirkt gegen die Federkraft im Ventil. Dadurch wird das Ventil geöffnet und Verdichter- und Saugseite des Verdichterkreislaufes werden kurzgeschlossen. Ein Abbremsen des Verdichterrades tritt damit nicht auf. Beim erneuten Öffnen der Drosselklappe sinkt der Saugrohrunterdruck. Das Umluftventil wird durch die Federkraft geschlossen. Der Verdichterkreislauf ist nicht mehr kurzgeschlossen, es steht sofort die volle Laderdrehzahl zur Verfügung.Aus der Funktionsweise ergibt sich: Änderungen am Schubumluftventil haben keine Auswirkung auf die PS-Leistung des Motors eine leichte Verbesserung des Ansprechverhalten des Turboladers ist möglich, bei der richtigen Abstimmung der Feder des Schubumluftventils.Serienventil: Vorteile optimal abgestimmte Federkraft, Wartungfrei.Nachteile: Mögliche undichte Membrane (Leistungsverlust)Nachrüstventile: Vorteil Federkraft lässt sich verändern.Nachteile: Hoher Kaufpreis (bis zum 10 fachen des Serienventils) Federkraft lässt sich meist nicht genau abstimmen. Bei Kolbenventilen Kolbenklemmer durch unterschiedliche Materialausdehnung Abdichtung des Kolbens ungenügend wenn Metall auf Metall Abdichtung. Wartung muss regelmäßig durchgeführt werden.Diagnose Leistungsverlust Ruppige Gasannahme beim Gangwechsel/Lastwechsel Der Turbobums in den höheren Drehzahlregionen insbesondere auf der Autobahn bei forciertem Tempo bleibt aus.
zum N75 unter anderem dieses:
Ladedruckregelung N75
Der Ladedrucksollwert wird von der Motorsteuerung aus der zu realisierenden Motormomentanforderung berechnet.
Das Motorsteuergerät regelt über die Öffnungszeit des Magnetventils für Ladedruckbegrenzung N75 die Höhe des Ladedrucks. Für die Regelung wird aus Ladedruck im Verdichtergehäuse und Atmosphärendruck ein Steuerdruck erzeugt.
Dieser Steuerdruck wirkt gegen die Federkraft im Ladedruckregelventil (Druckdose) und öffnet oder schließt die Waste-Gate-Klappe im Turbolader.
Im stromlosen Zustand ist das Magnetventil N75 geschlossen und der Ladedruck wirkt direkt auf die Druckdose. Das Ladedruckregelventil öffnet bereits bei geringem Ladedruck. Dadurch ergibt sich bei Ausfall der Regelung wird somit der maximale Ladedruck auf einen Grundladedruck (mechanischer Ladedruck) begrenzt.
Ist die Waste-Gate-Klappe geschlossen, steigt der Ladedruck. Im unteren Drehzahlbereich liefert der Turbolader somit den für ein hohes Drehmoment notwendigen Ladedruck bzw. die entsprechende Luftmenge.
Sobald der Ladedruck den berechneten Ladedruck erreicht hat, öffnet die Waste-Gate-Klappe und eine bestimmte Menge an Abgas wird an der Turbine vorbeigeleitet. Die Turboladerdrehzahl nimmt ab und damit auch der Ladedruck.
N 75 Ladedruckregelventil überprüfen
Oft wird das N 75 unnötig ausgetauscht, ohne eine richtige Diagnose.
Das ist völlig unnötig man kann ein defektes N75 klar feststellen.
Das N 75 hat einen Stecker mit zwei Kontakten.
Kontakt 1 geht von dem Stecker N75 an Kontakt 104 Motronic.
Kontakt 2 geht von dem Stecker N75 zur Sicherung 34.
Überprüfung:
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Stellglieddiagnose durchführen, das N75 muss klicken.
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N75 ausbauen aber elektrisch angeschlossen lassen
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einen Schlauch s. Bild aufstecken
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Stellglieddiagnsoe durchführen, und wenn das N75 klickt in den Schlauch blasen
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das N75 muss Durchgang haben
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hat das N75 keinen Durchgang, das N75 austauschen
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Widerstand prüfen
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Multimeter an Kontakt 1 und 2 des N75 anschließen.
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das N75 hat einen Widerstand von 25 bis 35 Ohm
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liegt die Messung außerhalb das N75 austauschen
Wenn das N75 nicht klickt sollte man die elektrische Ansteuerung überprüfen.
Einfach eine Auto-Prüflampe mit Leuchtdiode, zwischen Kontakt 1 und 2 am Stecker des N75 anschließen.
Die Stellglieddiagnose einleiten.
Dann muss die Leuchtdiode blinken.
Blinkt sie nicht muss man die Leitung von Ko 1 Stecker N75 zum Motorsteuergerät Stecker Ko 104 durchmessen.
Hat Motor Leistungsmangel beim Beschleunigen und bei Vollast, kann das an einem falschen Tastverhältnis des N75 liegen, dadurch wird der max. Ladedruck nicht aufgebaut.
Ist der Soll - Ladedruck im MWB 115 (3. Stelle) höher als der Ist - Ladedruck (4. Stelle).
Die Ladedruckregelung ist fehlerfrei.
Dann sollte man den MWB 111 überprüfen, werden dort Werte größer 15 % angezeigt ist das Tastverhältnis falsch.
Das lässt sich beheben wenn man die Batterie für min 5 Min abklemmt.
zu temperaturgeber jenes:
Kühlmittelsensor:
Problembeschreibung:
Fehler 16502 im Fehlerspeicher
Wagen springt beim Warmstart schlecht an.
Ursache:
Kühlmittelsensor G62 defekt.
Das Gemisch ist zu fett.
Abhilfe:
Kühlmittelsensor G62 austauschen.
Sensor austauschen
Der Sensor sitzt in Fahrtrichtung links neben dem Zylinderkopf in einem Kühlwasserschlauch.
Vor dem Austausch Kühlmittelausgleichsbehälter öffnen um vorhandenen Druck abzubauen.
Beim 225 PS kommt man besser dran wenn man das Luftfiltergehäuse - Oberteil ausbaut.
· Kunststoffklammer herausziehen
· Geber herausnehmen
· alte Dichtung entfernen
· neuen Geber mit neuer Dichtung einstecken
· Geber mit Kunststoffklammer sichern
gruss luci…
ansonsten eine Ladedruckanzeige hast du nicht ? beim agu kann mann ihn ja nicht auslesen 