Frage steht oben, hab mir überlegt ob in wie fern sich ein Turbo bemerkbar macht bzw ob nich sogar ein Common-Rail- Diesel besser „zieht“ da er kein „Turbo Loch“ hat ? !
naja wllt eiglt. ne grundsätzliche Disskussion eröffnen da ich noch nix zu diesem Thema gefunden hab ubd es mir unter den Fingernägeln brennt :>
gruß
Also ich gehe mal davon aus, das Common-Rail besser ist, da Audi im nächsten Modelljahr nur noch Common-Rail Diesel anbieten wird. Der 3.0 TDI ist ja schon einer und die 2.0 TDIs werden dann durch solche ersetzt.
Gruß Martin
Echt ? wusst ich noch gar nicht, aber gut zu wissen !
Wie siehts mitm Durchzug aus, kann ja sein die Wechseln auf Grund der Wirtschaftlichkeit auf Common Rail ?
Mal ne dumme Bemerkung: Der Unterschied von TDI mit Pumpe Düse und Common Rail liegt lediglich darin das bei der aufwändigen und teuren Pumpe Düse technik jeder Zylinder eine seperate Einspritzpumpe hat!!! Beim Common Rail system versorgt nur eine Pumpe die Zylinder über eine „durchgehende Leitung“ (=common rail) mit Diesel!
Die Umrüstung erfolgt rein aus wirtschaftlichen Gründen, da ein Common Rail Diesel billilger ist und auch kultivierter läuft als ein PD- Diesel!
Turbos haben beide Motoren!
MfG Timo
Hallo!
Common Rail (CR) Diesel, sind auch Turbodiesel! Deswegen verstehe ich den Vergleich nicht ganz. CR ist nur ein Einspritzsystem. So wie PumpeDüse (PD / PPD) oder Verteiler Pumpe. Natürlich arbeiten diese Systeme unterschiedlich.
VW/Audi verwendet PD zur Zeit bei 4 und 10 Zylinder TDI Motoren und CR bei 6 und 8 Zylinder TDI. Aber 2007 wird der VW Konzern Zug um Zug auch die 4 Zylinder auf CR umstellen. Der erste 4 Zylinder CR TDI wird im neuen A4 zum Einsatz kommen. Danach folgt wohl der Golf 6. Beim aktuellen A3 wird der CR TDI nicht mehr Einzug halten (Gerüchte zu Folge).
Es geht einfach ums Geld. CR ist in der Produktion schätzungsweise um 100€ günstiger als die PD. Auch schaffen die kommenden CR Generationen 2000bar und mehr an Einspritzdruck. Was den Abgasemissionswerten zu gute kommt. Dazu „erleichtern“ die DPF die Abgasnormen einzuhalten.
Im Moment liegt der Einspritzdruck bei der dritten Generation von CR bei 1600bar bzw. 1800bar. PD schafft 2050bar und PPD (Piezo Pumpe Düse) 2200bar.
Aber die PD TDI werden beim VW Konzern noch bis 2010 verbaut. Jetzige Planung!
Das Turboloch kommt eigentlich vom Turbolader. Durch die VTG/VNT Lader kann dieses Loch auf ein Minimum reduziert werden. Es kommt also bei jedem Turbodiesel vor. Je nach ATL und Software fällt es größer oder kleiner aus. Deswegen wird sich wohl der Trend von in Reihe geschalteten Bi-Turbo Motoren fortsetzen. Siehe BMW und Opel.
Gruß
Raoul
+ Dieser Beitrag wurde von Raoul am 24.07.2006 bearbeitet
[quote]
und Opel.
[/quote] uiiii böses Wort :grins:
…aber wie immer nen klasse Bericht, Raoul bist wirklich nen Held, ohne Witz.
:daumen:
Wie schon Raoul sagte, liegt der Unterschied im Einspritzsystem und nicht bei Turbos, da beide Einspritzsysteme mit Turbomotoren verbunden werden können.
Von den CR Dieseln kann man eine wesentlich höhere Laufruhe erwarten. Wenn man sich nen 120d anhört, den hört man wirklich fast nicht mehr.
Soweit ich weiß kommen die Volkswagen CR Einspritzsysteme nicht von Bosch, sondern von Siemens VDO!
ok! Stimmt denk ich soweit alles! Nur warum hat man beim CR Einspritzer nen ruhigeren Motorlauf! Piloteinspritzung kann doch das PD -System auch, dass macht doch den Motorlauf geschmeidiger? Korrigiert mich falls ich mich irre!
Wo liegt der vorteil beim CR-Einspritzer zwecks Motorlauf?
Grüsse Morph
Nicht ganz, denn bei der PD Einspritzung sind Einspritzungen nicht frei wählbar. Aufgrund der o.g. Nockenabhängigkeit kann eine Einspritzung (zeitlich, d.h. über den Winkel betrachtet) nur ausgelöst werden, wenn auch der Nocken die Pumpe antreibt. Das bedeutet, der Bereich der möglichen Einspritzzeitpunkte ist um einen bestimmten Bereich um den oberen Totpunkt eingeschränkt, was zwar dem Wirkungsgrad, aber nicht der Laufruhe zugute kommt. Bei Common Rail Systemen kann der Einspritzzeitpunkt frei gewählt: ( Voreinspritzungen, Haupteinspritzung und Nacheinspritzung), welches ein langsameres Ansteigen des Zündgeräusch ermöglicht und dieses weicher macht,
Vorteile :
Weil der Druck in der PDE (Pumpe-Düse-Einheit) - und damit der Einspritzdruck - durch die Nocken der Nockenwelle ermöglicht wird, ist die dafür benötigte Antriebsenergie nur in dem für die Einspritzung relevanten Bereich aufzubringen. Verglichen mit dem Common-Rail-System ist der Umfang der Komponenten wesentlich geringer und einfacher (keine Hochdruckpumpe, kein Rail).
Der hohe Druck begünstigt die feinste Vernebelung des durch die Einspritzventile eingebrachten Dieselkraftstoffes. Kleinere Tröpfchen bedeuten kleineres Verhältnis von Volumen zur Oberfläche, was günstig für eine geringere Rußbildung ist.
PD-Diesel haben aufgrund des hohen Einspritzdrucks einen sehr guten Wirkungsgrad und liefern bei geringem Verbrauch bis zu mittleren Drehzahlen ein sehr hohes Drehmoment
Nachteile
Aufgrund der o.g. Nockenabhängigkeit kann eine Einspritzung (zeitlich, d.h. über den Winkel betrachtet) nur ausgelöst werden, wenn auch der Nocken die Pumpe antreibt. Das bedeutet, der Bereich der möglichen Einspritzzeitpunkte ist um einen bestimmten Bereich um den oberen Totpunkt eingeschränkt, was zwar dem Wirkungsgrad, aber nicht der Laufruhe zugute kommt (siehe unten).
Verglichen mit dem Common-Rail-System ist der Antrieb der Nockenwelle und der Zylinderkopf aufwändiger gestaltet.
Verhältnismäßig hoher Aufwand, da prinzipbedingt jeder Motorzylinder über eine eigene Pumpe verfügt. Daher wird die PD-Technik derzeit überwiegend für 3- und 4-Zylinder-Dieselmotoren eingesetzt.
Aufgrund des hohen Einspritzdrucks und der eingeschränkten Möglichkeit, Einspritzdruck, -zeitpunkt und -menge in feinen Schritten zu verändern, gilt der Motorlauf als wenig kultiviert.
Die höheren Belastungen durch den schlagartigen Druckaufbau der einzelnen Aktoren sorgen für eine hohe Beanspruchung der Nockenwelle und ihres Antriebs. Da dieser vielfach über einen Zahnriemen geschieht, gilt dieser als besonders gefährdet.
MfG
Tom
Nene, nicht im nächsten Modelljahr. Im aktuellen A3 gar nicht mehr, erst im neuen A4 (ab 2007) sollen die Vierzylinder durch CR ersetzt werden.
Lol!
Danke für das Copy-Paste-Verfahren!
Aber habe ja meine antwort!
Liegt wohl an dem blöden Nocken der Nockenwelle!
:daumen:
Ah also ein Common Rail Diesel hat auch nen Turbo, ^^ hatte mich nämlich sehr verwundert da beispielsweise bei nem bmw nie ein T vorkommt, immer nur 320 „d“. sry und danke für die super Antworten !!!