[i]Der neue V12-TDI: 368 kW Power für den Audi Q7
Audi präsentiert seinen ersten V12-Dieselmotor in einem Serien-Pkw. Nach den Erfolgen im Rennsport durch einen V12-TDI im R10 gehen die Ingolstädter den Schritt von der Rennsport- in die Serientechnologie und setzten einen neuen Sechs-Liter-TDI-Motor mit seinen „Bündelungen technischer Pionierleistungen“ im Audi Q7 V12 TDI ein.
Bei seinem Entwurf achtete der deutsche Automobilhersteller darauf, dass der Zwölfzylinder auch ein Derivat der aktuellen Familie der Audi-V-Motoren wird, die sich bisher auf die Zylinderzahlen sechs, acht und zehn beschränkten. So weist der V12-TDI, wie die anderen Aggregate in dieser Reihe auch, einen Zylindermittenabstand von 90 Millimetern auf. Abgeändert wurde allerdings der Zylinderwinkel von 90 auf 60 Grad, um keine freien Massenkräfte und Massenmomente auftreten zu lassen, die der Laufruhe entgegenwirken könnten.
Wie beim 3.0 TDI ergibt sich aus der 83,0-Millimeter-Bohrung und dem Hub von 91,4 Millimetern ein Gesamthubraum von 5.934 Kubikzentimetern. Mit 684 Millimetern Länge - nur 166 mm länger als der V8 TDI - hat der V12 ein kompaktes Längenmaß, das für die Integration in den Q7 von Voraussetzung war. Ebenfalls aus der V-Motoren-Familie übernommen wurde das Material für das Kurbelwellengehäuse. Das Gusseisen mit Vermiculargraphit namens GJV-450 kommt auch beim V6- und V8-TDI zum Einsatz, da es um 40 Prozent steifer und um 100 Prozent ermüdungsfester sei als Grauguss. So konnten die Ingenieure die Wandstärken reduzieren und ein Gewichtspotenzial von zirka 15 Prozent gegenüber herkömmlichem Grauguss ausarbeiten.
Die aus Chrom-Molybdän-legiertem Stahl geschmiedete Kurbelwelle wird mit Hilfe einer steifen Hauptlagerbrücke aus Sphäroguss gelagert. Die Schmiedepleuel sind gecrackt und die ebenfalls geschmiedeten Kolben bestehen aus Aluminium. Der Aufbau der beiden Zylinderköpfe besteht aus jeweils drei Hauptelementen. Einem Unterteil aus einer hochfesten und leichten Aluminium-Legierung, in das Ein- und Auslasskanäle integriert sind, einem ölführenden Oberteil und einem versteifenden Leiterrahmen, in dem die beiden Nockenwellen gelagert sind.
An der Rückseite des Motors ist wie bei allen V-Motoren von Audi der Kettentrieb untergebracht. Ihm gaben die Ingenieure ein neues Layout, bei dem das Kettenrad der Kurbelwelle in ein Zwischenzahnrad eingreift. Vom Zwischenzahnrad aus treiben zwei Simplexketten die Nockenwellen an. Zwei weitere Ketten sind für den Antrieb der Ölpumpe und der beiden Hochdruckpumpen der Common-Rail-Einspritzanlage zuständig. Die beiden Zwei-Stempel-Hochdruckpumpen bauen bis zu 2.000 bar Druck in den Rails auf, was ein optimales Spraybild im Brennraum erzeugen soll. Das wiederum lasse den Zündvorgang schneller, homogener und damit auch akustisch komfortabler ablaufen. Zudem erhöhe die effizientere Verbrennung die Leistung, senke den Verbrauch und reduziere die Schadstoffe.
Außen am Motor-V sitzen zwei Turbolader, die jeweils eine Zylinderbank versorgen. Mit einem Ladedruck von bis zu 2,6 bar tragen sie zu einem maximalen Drehmoment von 1.000 Newtonmetern bei, das zwischen 1.750 und 3.000 1/min konstant anliegt. Der V12-Motor verfügt über eine Leistung von 365 kW, mit denen er das SUV in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 250 km/h limitiert und der Durchschnittverbrauch wird mit 11,9 Litern auf 100 Kilometer angegeben. Durch eine Abgasrückführung soll die NOx-Emission gesenkt werden, so dass laut Audi der Q7 V12 in der Serie die Abgasnorm Euro-5 erfüllt.
Quelle all4engineers[/i]
Auch du heilige Kuh, was für ein Monster kommt da auf uns zu. g
Gruß
Raoul
