habe hier gefunden, dass angeblich im Motor-STG, MWB 111 der Turboladerzustand angezeigt/abgelesen/irgendwie interpretiert werden kann - siehe auch angehängtes Bild.
Anbei auch meine Messwerte, die mich natürlich entsprechend verunsichern sollte das zutreffen. Leider gibt es für mein Motor-STG kein Label-File, die Anzeigengruppen sind aber jedenfalls mit "Lambda" beschriftet.
Fragen:
Welche Anzeigengruppe ist überhaupt gemeint?
Wie lässt sich das technisch begründen (Lambdawert(e) = Turboladerzustand)?
Wie (zuverlässig) sind diese Werte zu interpretieren?
Frage auch @RedA3, der die Wiki-Seite erstellt hat.
Ich bin gerade ein wenig skeptisch wie man bei einem rein mechanischen Bauteil ohne Sensorik und Elektrik darauf schließen kann wies seiner Mechanik geht. Das Gehäuse kann mechanisch / thermisch verspannt sein, wenns nen Schlag abbekommt reists, aber wie soll man das messen? die Schaufeln können auch mechanisch vorbelastet sein, aber der übergang zwischen "tut" und "tut nicht" ist bei mehreren 100.000enden Umdrehungen ziemlich klein. Geringste mechanische Veränderung die zu ner Umwuchtführt, das ding zerreists einfach nur.
Das gleiche Spielchen mit dem Gleitlager, entweder es gleitet noch oder nicht mehr. Wesentlich mehr Reibung würde an dieser Stelle auch nicht wirklich messbar sein m.M…
Das einzige was man m.W. messen kann ist der Ladedruck der aufgebaut wird, und theoretisch könnte es da Soll- und Ist-werte geben. Wenn dann noch die genauen Lastzustände und die Außentemperatur bekannt ist, und die Kühlleistung der Ladeluft, dann könnte man evtl. messen wieviel Ladedruck jetzt im Moment anliegen sollten bei eine komplett neuen unverschliessenen System (wo u.a. der Turbo drin hängt).
Jetzt bin ich auf die Erklärung gespannt, aber freue mich darauf
Bei den V6 Motoren z.B. kann man anhand der Messwerteblöcke 208+209 sehen wie stark die Steuerkette bereits gelängt ist. Dort wird die Abweichung in °KW abgelegt.
0 Grad wäre theoretisch ideal, ab -8 Grad spricht man bei Audi von einer Längung.
Problem ist, man kennt in der Regel den Ausgangswert ab Serie (Streuung) nicht…aber wenn man die momentanen Ist-Werte mal notiert, lässt sich später evtl. auf eine Längung schließen. Die Abweichung errechnet sich dadurch, wie stark der Spanner nachspannen muß.
"Vor dem Kauf lohnt auch ein Blick in den Fehlerspeicher. Der sollte natürlich leer sein. Fehler bleiben da für 40 Fahrzyklen gespeichert, d.h. wenn dem Fahrzeug echt was fehlt steht es da meist auch drin.
Um zu bewerten wie sehr der Turbo gelitten hat solltest Du Dir die Adaptionswerte der Ladedruckregelung anschauen (Messwerteblock 111). Die sollten alle noch negativ sein. Damit die vernünftig lernen mehrmals im hohen Gang Vollastbeschleunigungen fahren."
So, im Hinblick auf ein Chip-Tuning habe ich den Turbo (wieder) ein wenig unter die Lupe genommen - soweit als Nicht-Mechatroniker möglich.
Subjektive Wahrnehmung:
Man hört ihn stellenweise bei Volllast - je nach Gang - schon ordentlich fauchen, ich meine sogar dass er bei abrupter Gaswegnahme in einem bestimmten Drehzahlbereich ein wenig "schleifend" klingt.
Messwerte gemäß STG01 MWB 111:
Siehe Bilder. 1x vor dem Löschen des Fehlerspeichers (zusammen mit anderen Messwerten), 1x nach dem Löschen und einer zügigen Fahrt um die Berechnung der Adaptionswerte zu erreichen.
Was ist von den Werten zu halten? -10% ist super ("neu"), 0% ist schlecht (gem. Wiki). Meine Messwerte liegen irgendwo dazwischen mit Tendenz zu schlecht. Nach 13 Jahren und höchstwahrscheinlich dem 1. Turbo… okay?
V.a. im Hinblick auf ein geplantes Chip-Tuning… mich würde eure Meinung dazu interessieren.
Nachtrag, bin nun über das N75 wieder zu den Adaptionswerten (MWB 111) gekommen. In der TT-Eifel (http://www.tt-eifel.de/index.php?n75) heißt es hierzu:
"Dann sollte man den MWB 111 überprüfen, werden dort Werte größer -15 % angezeigt ist das Tastverhältnis falsch." Liest sich widersprüchlich zu "-10% gut, 0% schlecht", denn z.B. -7% ist ja auch größer als -15%. Alles etwas verwirrend…