Das ESP macht beim anfahren rein gar nichts. 
Wenn dann regelt die ASR. 
Also mein Onkel hat nen Oktavia II 4x4 und der zieht mit ESP/ASR an schön sauber gerade weg ohne das die Hilfsprogramme großartig eingreifen oder gar bremsen. Wenn mans ausschaltet driftet er erstmal hinten weg weil wohl anscheinend dann erstmal ziemlich viel Kraft nach hinten geht.
Während der fahrt würd ich ESP grundsätzlich anlassen, außer natürlich auf nem Parkplatz oder so zum "Spaß haben".
aha ok Danke
Anti Schlupf Regelung is klar das meinte ich auch damit beim Anfahren ESP ausschalten. Es gibt ja halt nur einen Knopf für die beiden Funktionen/Programme ; )
so siehts aus, wenn das ESP aus ist, dann ist auch das die ASR aus. Wenns wirklich Spaß machen soll und du dein Fahrzeug beherrscht dann mach das ESP aus, denn das nimmt dir nur die Power und macht dich langsam.
Also is es wirklich eher Geschmacksache, wie man fahren möchte. Na dann
Hallo,
"Quattro" und "4Motion" stehen nur noch für eingetragene Markennamen, sie spiegeln keinesfalls die verbaute Technik wieder.
Der Allrad im A3/S3/TT/TTS wird als Quattro (Torsen) verkauft, obwohl nur der 4Motion (Haldex) drunter ist. Das geht aber auch umgekehrt, der alte Passat wurde als 4Motion verkauft, obwohl der den echten Quattro vom A4 drunter hatte!
Der 4Motion bzw. S3 Pseudoquattro mit Haldex kann nur zwischen 100:0 bis 50:50 die Kraft verteilen, die hecklastige Verteilung von 40:60 kann ausschließlich der neue Quattro mit Torsen C (A4 8K, A5 aufwärts).
MfG
Chris
Ist das wirklich so schwer zu verstehen?4-Motion ist nicht gleich Haldex.Bei VW wird der Allradantrieb als 4-Motion verkauft,ein Phaeton z.B.hat auch ein Torsen-Differenzial,wird aber eben als 4-Motion bezeichnet weil es ein VW ist.Und ein S3 z.B. kann bis zu hundert Prozent an die Hinterachse übertragen,also kann er wohl auch nur 60 Prozent nach hinten leiten bei Bedarf.Der Haldex- Antreib ist dem Torsen auch nicht unterlegen,wie viele sagen da er innerhalb einer achtel Radumdrehung!!! zuschaltet.Im normalen Fahrbetrieb ist das wohl von einem normalen Fahrer kaum zu merken.Im Rennbetrieb ist das sicher etwas anderes,aber wer fährt schon Rennen mit seinem Auto…
Aha, was denn sonst noch?
Ich habe nichts anderes behauptet?
Geht technisch gar nicht, dazu müsste die Vorderachse vollständig vom Antrieb entkoppelt werden um dadurch 0% Kraftübertragung zu haben. Kein 4Motion hat eine Krafttrennung an der Vorderachse.
MfG
Chris
Beim quattro-Antrieb wird die Motorkraft auf alle vier Räder verteilt. Technisch werden mehrere Prinzipien eingesetzt:
* Beim Mittelmotorfahrzeug Audi R8 handelt es sich um einen kupplungsgesteuerten (automatisch zuschaltenden) Allradantrieb mit Visco-Kupplung
* Beim A3 und TT handelt es sich um einen kupplungsgesteuerten (automatisch zuschaltenden) Allradantrieb mit Haldex-Kupplung. Diese Fahrzeuge werden von der VW-Golf-Plattform abgeleitet, und der Allradantrieb ist dem Motoreinbau (front/quer) angepasst.
* Bei den übrigen Modellen mit der klassischen Audi-Einbaulage des Motors (front/längs) handelt es sich um einen differentialgesteuerten (permanenten) Allradantrieb, der in seiner Urform den Ruf von Audi begründete. Als Längsdifferential werden verschiedene Lösungen eingesetzt
o Kegelraddifferential, manuell mit Klauenkupplung 100%ig sperrbar (Modelle bis 1986)
o Planetenraddifferential mit elektronisch gesteuerter Lamellensperre (Audi V8 mit Automatikgetriebe)
o Torsendifferentiale der Bauarten A, B und C (übrige Modelle mit längseingebautem Frontmotor)
Audi bot den permanenten Allradantrieb 1980 erstmals im Modell Audi quattro in Serien-Straßenfahrzeugen an.
Der Allradantrieb soll im Vergleich zu den sonst frontangetriebenen Audi-Fahrzeugen die aktive Sicherheit, die Traktion und den Geradeauslauf verbessern. Die Geländetauglichkeit ist im Gegensatz zu Geländewagen durch die normale Bodenfreiheit bei den meisten Audi-Modellen eingeschränkt. Eine Ausnahme bilden zum Beispiel der Audi Allroad quattro, ein Audi A6 mit erhöhter Bodenfreiheit, oder das SUV Q7.
80er und Anfang der 90er Jahre sind die ECHTEN QUATTRO Jahre, alles andere ist Elektronischer Bullshit
Meine Meinung dazu zum Vergleich 4-Motion feat.Haldex
Gruß Andy
P.S. Text stammt aus der Wikki, spiegelt aber insgemein meinem Wissen dazu und ich sehe dabei nichts Negatives.
Und ohne Diff-Sperre machts sowieso keinen Spaß
Ja stimmt 100% an der Hinterachse geht nicht sorry,aber es wird nach Bedarf verteilt.Du schreibst, 4-Motion in Klammern Haldex.4-Motion ist aber nicht gleich Haldex Punkt.Oder ist der Pheaton ein Haldex-Allradler,nein ist er nicht…
Beim R8 wird aber die Vorderachse bei Bedarf zugeschaltet oder?
Da kann ich nur zustimmen!
Ich kenn drei Leute die Unterschiedliche Quattro-Modelle fahren:
Audi 80 B2 quattro 1.8 90PS
Audi 80 B4 quattro 2.3 133PS
Audi A6 C6 quattro 3.0TDI 233PS
Jetzt ratet mal welcher am weitesten kommt im Schnee… 
Wikipedia:
"Dreht z. B. ein Antriebsrad durch, so wird die Ringkolbenpumpe durch die Nockenscheibe betätigt und erzeugt einen Flüssigkeitsdruck. Dieser wirkt auf den Arbeitskolben, der die außen- und innenverzahnten Lamellen gegeneinander drückt. Bei vollem Kraftschluss im Lamellenpaket sind Eingangs- und Ausgangswelle (und damit vorderes und hinteres Achsgetriebe) drehfest miteinander verbunden. Der Drehzahlausgleich ist gesperrt und das Drehmoment wird den Antriebsrädern entsprechend ihrer Bodenhaftung zugeteilt. Die Anpresskraft für das Lamellenpaket und damit der Sperrwert wird durch das Steuergerät über die Regelventile elektronisch gesteuert.
Der Sperrwert der Haldex-Kupplung kann, je nach Drehzahldifferenzen zwischen Vorderrädern und Hinterrädern, zwischen 0 und 100 % liegen."
Und wenn es nur 98 oder so sind aber das ist ja schon einiges.
Und das auch früher alles besser war das sagt mir mein Opa oft genug ^^
Ganz klar der B2 da er am wenigesten Gewicht mitbringt und keine Breitreifen fahren muß.
Ich hätte auf den C6 getippt.
Nein nicht wegen den PS
Schwere Dieselmaschine schön auf der Vorderachse (auch bei quattro interessant)
Schön breite Reifen drauf da der ADAC endlich dementiert das man Trennscheiben fahren soll ^^ (Auf geschlossener Schneedecke ist breit gleich vorwärts)
Beim B2 kommt mehr Spaß auf was auch ein Argument wäre 
Hauptsache man kann mit nem S3 und "Pseudequattro" noch da fahren, wo die ganzen Frontkratzer schon längst hängen geblieben sind und die ganzen langsamfahrenden Kolonnen auch bei voll verschneiten Straßen noch mit leichtigkeit überholen kann 
Mehr erwarte ich von nem Allradler ned - und da isses mir so ziemlich egal, ob das jetzt mit Torsen, Haldex oder Visco Kupplung realisiert wurde.
Im alltäglichn Einsatz konnte ich zwischen unserem ehemaligen Audi mit Torsen Quattro und meinem S3 auch keinen wirklichen Unterschied feststellen. Von daher grinse ich nur über Äußerungen von Leuten, die nie im Leben mit nem Allradler im Schnee unterwegs waren 
Genau Hauptsache man hat Spaß am Auto 
Beide falsch.
Der B2 kommt aber weiter als der C6. Kein halten gibts beim B4. Da stimmt einfach das Verhältnis aus Grip/Leistung/Gewicht. Der C6 kommt mit Elektronischen Fahrhilfen fast gar nicht weiter weil es ihn fast abwürgt und irgendwann hat man sich festgefahren. Ohne Hilfen gehts einigermaßen aber irgendwann vergräbt er sich dann auch weils keine manuellen Sperren mehr gibt.
Der B2 ist zu leicht und im Extremfall zu schwach um sein potenzial voll zu nutzen aber dank Sperren gehts gut.
Beim B4 heißts einfach Vollgas und durch der gräbt einfach mit allen vieren so lange bis er wieder Grip hat. 
Man muss dazu sagen das die "Testverhältnisse" eher für nen Unimog ausgelegt waren…
Auf ner öffentlichen Straße ist der C6 klar im Vorteil da einfach moderner und nicht so zickig dank der ganzen Helferlein.
@Pow3rus3r da hast du schon recht. Aber was ich z.B. bei der Haldex etwas gewöhnungsbedürftig finde im Vergleich zu nem richtig permaneten Allrad ala Subaru oder Torsen ist die Tatsache das man auch erstmal Schlupf hat an der Vorderachse, dann erstmal volle Power auf die Hinterachse geht und diese dadurch leicht wegrutscht und dann zieht er erst richtig weg. Ist auf ne abschüssigen Straße beim bergauf anfahren etwas komisch und man muss mit ziemlich wenig Gas anfahren damit die Drehmomentunterschiede nicht so heftig sind.
Bei nem Torsen Allrad drehen einfach alle vier Räder sofort gleichzeitig los und es geht gerade vorwärts.
Aber Spaß machts trotzdem.
Und noch einmal, ich habe nichts anders geschrieben. In einigen VW Modellen (alter Passat, Phaeton) wird der Torsen als 4Motion verkauft.
Sperrwert Haldex 0% (offen) = 100:0 Kraftverteilung (nur VA)
Sperrwert Haldex 100% ( komplett geschlossen)= 50:50 Kraftverteilung
Werte dazwischen sind variabel, mehr gibt es aber nicht bei Haldex.
Sollte doch eigentlich klar sein, oder?
Wurde mit Haldex 4 seit Mitte 2008 auch geändert, da wird die Haldex schon beim Gasgeben vorgespannt, d.h. die HA greift schon bevor die VA durch dreht.
MfG
Chris
Tut sich ja immer wieder was anscheinend. Somit lernt man nie aus.
Ich kenns halt nur vom Golf 4 4-motion und der Octavia II 4x4 von meinem Onkel hat das auch noch leicht obwohl der schon Haldex 2 oder 3 drin hat.
Wo liegen da eigentlich die Unterschiede? Im Detail?
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Wurde mit Haldex 4 seit Mitte 2008 auch geändert, da wird die Haldex schon beim Gasgeben vorgespannt, d.h. die HA greift schon bevor die VA durch dreht.
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Hier kann man sich die Generationsunterschiede durchlesen:
Bei der ersten Generation reduziert ein einfaches, elektrisch angesteuertes Regelventil den Druck und entkoppelt damit den Hinterradantrieb - etwa bei einer ABS-Bremsung. Bei der ab 2002 produzierten Haldex II ermöglicht erstmals ein Drucksensor gemeinsam mit einem feinfühlig arbeitenden Magnet-Ventil einen geschlossenen Regelkreis zur besseren Anpassung des Hinterachs-Antriebsmomentes an die Fahrbedingungen.
Es bedarf aber immer noch einer Drehzahldifferenz, ehe der Hinterradantrieb zugeschaltet wird. Um die Reaktionszeit zu verkürzen und gleich mit allen Vieren anfahren zu können, wird in der dritten Generation (ab 2004) eine größer dimensionierte Vorlade- Pumpe eingesetzt, die über ein zusätzliches Ventil nun in der Lage ist, die Kupplung bereits im Stand zu einem gewissen Grad zu aktivieren. Das maximale Drehmoment kann aber nach wie vor erst übertragen werden, wenn die Ringkolbenpumpen den vollen Arbeitsdruck liefern.
Erst die jüngste Generation, die vierte, verzichtet ganz auf solche Pumpen und erzeugt den notwendigen Arbeitsdruck über eine elektrische Ölpumpe sowie einen Hochdruckspeicher. Vollkommen unabhängig von Drehzahlunterschieden zwischen den Achsen kann nun die Kupplung je nach Fahrsituation aktiviert und sogar präventiv geschlossen werden - etwa zum Anfahren.